Según las proyecciones oficiales, para 2035 Uruguay incrementará su consumo de petróleo
En los últimos años
se ha generalizado un discurso según el cual se ha producido en la matriz
energética nacional un gran cambio, una verdadera revolución, lo que es cierto,
pero solo parcialmente.
Si uno mira el
sector eléctrico del sistema energético nacional, la incorporación masiva,
según algunos excesiva, de la energía eólica y la introducción de sistemas
solares para la generación de electricidad han cambiado el panorama del sector.
La generación de electricidad, respaldada por las represas hidroeléctricas
depende ahora muy poco de los combustibles fósiles y es en muchos períodos una generación
100% renovable.
El sistema eléctrico
se completa con generadores en base a biomasa y desperdicios de la
industrialización de la madera, que en los sistemas renovables se definen como respaldo
a la falta de viento, sol y agua, pero que en Uruguay generan en forma
permanente. El respaldo del sistema son los esquemas de intercambio eléctrico
regional y las unidades térmicas en base a petróleo y sus derivados.
Sin embargo, fuera
del sector eléctrico y muy especialmente en el sector del transporte, el
petróleo y sus derivados, el Gas Oil y la Nafta, reinan casi indiscutidos,
apenas complementados por biocombustibles. Su consumo genera casi el 60% de las
emisiones de Dióxido de Carbono (CO2) del país
El transporte
uruguayo está casi exclusivamente impulsado por motores tipo Otto y Diesel,
diseñados a fines del siglo XIX. De estar vivos, sus inventores podrían todavía
reconocerlos a primera vista, dado que sus principios de funcionamiento y
piezas principales no han tenido mayores cambios.
Estos vehículos con
motor de combustión interna (CI) son muy poco eficientes y pierden más del 80%
de la energía del combustible en forma de calor, pérdidas de motor y de
transmisión. Sólo 15% de la energía termina estando disponible para el
movimiento del vehículo, y parte de ésta se pierde cuando el vehículo está
detenido o durante las frenadas(1).
.
La mano del Estado
El Estado ve al
sector transporte como fuente de ingresos impositivos y su intervención, salvo por la introducción de biocombustibles,
se ha caracterizado por la aplicación de medidas en ese campo. Éstas, por su
impacto económico, moldean la estructura de un parque automotor con alta carga de
impuestos, tanto en los vehículos como en los combustibles. Así por ejemplo el decreto
321/2006 –que aumentó la carga impositiva a los vehículos diesel redujo
significativamente su popularidad en el mercado de vehículos nuevos.
Uruguay no cuenta
con estándares para las emisiones de los vehículos ni información adecuada
sobre su rendimiento. Los estudios prospectivos de la Dirección Nacional de
Energía (DNE) muestran que hacia 2035 el consumo de petróleo en el sector se
incrementará dado que el número de vehículos en Uruguay sigue las tendencias
mundiales de incremento en la cantidad de vehículos por habitante.(2)
Todo lo anterior
podría configurar una buena oportunidad para redefinir el sistema de transporte
y generar el marco necesario, incorporando normativa para ganar en eficiencia,
disminuir el impacto en el ambiente e incorporar nuevas tecnologías, creando
oportunidades para
el desarrollo y la generación de trabajo de calidad para los uruguayos. Por
otra parte, generar información unificada sobre el rendimiento de los
vehículos y el
impacto económico del consumo sobre su utilización serviría para orientar las
preferencias de los consumidores hacia los vehículos más eficientes.
En ese panorama una
reducción del 25% del consumo de petróleo en el sector transporte resultaría en
una disminución mayor a la de eliminarlo totalmente para la generación de
electricidad.
Opciones
tecnológicas
Como primer paso,
el rendimiento del parque automotor tradicional podría incrementarse mediante
la incorporación de vehículos más eficientes. No es necesario realizar ningún
cambio estructural, basta con incentivar las tecnologías ya disponibles, en
motores, peso de vehículos o sistemas de encendido y apagado automático
(Start/Stop).
Si bien las mayores
exoneraciones impositivas se han dirigido a los vehículos eléctricos, se han
introducido en el mercado variedad de vehículos de los denominados híbridos que contribuyen a reducir el consumo
de combustible.
Estos vehículos
tienen además del motor de CI, un motor eléctrico y baterías. En el esquema más
común, la tracción es realizada por el motor eléctrico alimentado por baterías,
actuando el motor de CI como generador, operando a su máxima eficiencia y
liberado de las cargas variables de aceleración y desaceleración.
Los vehículos
híbridos incorporan frenos regenerativos, que cargan las baterías con la
energía del frenado. Así se maximiza su rendimiento en el tránsito urbano, en
que el cambio de ritmo y las frenadas son frecuentes. Algunos modelos
denominados “enchufables” permiten recargar sus baterías en la red eléctrica. Así
operan como vehículos eléctricos, pero con la autonomía adicional que les
brinda el motor de CI lo que les permite transitar en rutas donde no se cuenta
con una red suficientemente densa para la recarga de los vehículos puramente
eléctricos.
Los vehículos
eléctricos “puros” funcionan exclusivamente a base de la energía acumulada en
las baterías. Éstos han tenido en los últimos años, mejoras en la autonomía y
en los sistemas de carga, lo que los hace muy aptos como vehículos urbanos.
Resultan especialmente atractivos para empresas y para realizar recorridos que
no superen los 100 kilómetros por día.
Los motores eléctricos
son más eficientes que los de CI, hasta 85% de su energía es transformada en
movimiento. Así, aún si se utilizaran combustibles fósiles para generar
electricidad y se alimentara con ella los vehículos eléctricos, su uso sería más
eficiente que usar el combustible directamente en vehículos con motor de
combustión interna. Los eléctricos además no generan emisiones en el lugar de
uso y son silenciosos.
Para su
incorporación masiva, además de los mecanismos impositivos ya establecidos a nivel nacional, es necesario, ya que su
costo inicial es mayor al de los vehículos tradicionales, revisar el tema de
las patentes que se calculan como porcentaje del costo inicial. El uso de estos
vehículos presenta la ventaja adicional de que podrían utilizarse para balancear
el consumo de electricidad a lo largo del día, incentivando la recarga fuera de
las horas pico del consumo.
Otra opción son los
vehículos con celdas de combustible, que utilizan hidrógeno para la generación
de la electricidad que los mueve. Éstos, sin embargo, requieren importantes
incorporaciones estructurales para asegurar la disponibilidad y seguridad del
abastecimiento de combustible.
Hacia nuevos
esquemas
Para que las nuevas
tecnologías puedan incorporarse deben ser económicamente viables con períodos
de amortización para el usuario que no superen la vida útil del vehículo.
En el mercado
internacional, un híbrido es 25% más caro que un vehículo con motor CI, lo que
se amortiza en combustible en un período de al menos cuatro años, dependiendo
del mayor o menor uso urbano y del recorrido anual. El vehículo eléctrico que
inicialmente es 30% a 40% más caro se amortiza en más de cinco años.
Al momento de
decidir la compra de nuevos vehículos se compararan los tradicionales con los
nuevos. La regulación impositiva puede alterar la ecuación económica,
impulsando o limitando la evolución del sector transporte hacia opciones más
amigables con el ambiente y que nos liberen o al menos reduzcan la importancia
del petróleo en el balance energético nacional.
Raúl E Viñas
Notas:
PUBLICADO EN SEMANARIO CRÓNICAS EL 20/3/2020
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