Sigue texto del informe sobre el tren para UPM.
El mismo habría sido realizado por CPA Ferrere para UPM, y sirvió de base a algunas notas de prensa en 2017.
En el queda en claro que se asume para el transporte ferroviario de cargas, que existan las terminales logísticas a lo largo de la vía, las que no están en la licitación de Ferrocarril Central.
El informe indica además, en su punto 4, sin mucho cálculo, que se asume como costo del flete ferroviario desde Paso de Los Toros a Montevideo U$S12 por tonelada, lo que no condice con que UPM pagará para ese tramo U$S13.5 , solo por el uso de la vía sobre la que colocará además su material rodante.
Esto confirma lo publicado el pasado julio en la nota titulada "El Trencito (del oeste) de UPM" (1) en el sentido de que el estudio no hace un cálculo real de la tarifa, solo "asume"
Lamentablemente nuestro gobierno no tiene disponible para una obra que terminará costando al Uruguay más de 2200 millones de dólares ningún estudio propio, aunque como dice la nota de el diario El País (2) el gobierno "estudió" este informe de CPA Ferrere.
Ni una palabra en el informe sobre posibilidades de otras cargas, lo de los potenciales 4 millones de toneladas corre entonces por cuenta del gobierno.
Ni una palabra en el informe sobre posibilidades de otras cargas, lo de los potenciales 4 millones de toneladas corre entonces por cuenta del gobierno.
(1) https://www.iciforestal.com.uy/uruguay/16666-el-trencito-del-oeste-de-upm
(2) https://www.elpais.com.uy/informacion/tren-upm-baja-costos-produccion.html
TEXTO DEL INFORME:
Inversión en infraestructura y
desarrollo local: efectos del nuevo ferrocarril.
Junio, 2016 (Revisado en junio
2017)
Informe preparado para UPM
Resumen
Una
región rezagada.
La región Centro-Noreste muestra
los peores indicadores socioeconómicos del Uruguay y registra además una menor
dotación de infraestructura vial (baja densidad de la red vial y una menor
calidad), aspectos que inciden en la ecuación de costos del sector productivo y
constituyen barreras relevantes para el desarrollo de emprendimientos en zonas
alejadas de los puertos. La potencial construcción de una planta de celulosa en
esta región constituye una oportunidad de desarrollo para esta región, no solo
por los empleos permanentes que generaría el proyecto, sino también por las
mejoras que registrará la red de infraestructura en esta parte del país.
Infraestructura, crecimiento y desarrollo. La teoría económica sugiere que las
inversiones en infraestructura tienen efectos positivos sobre el crecimiento y
el desarrollo económico. Los hechos estilizados parecen sustentar las hipótesis
teóricas: los procesos de crecimiento económico han estado acompañados por un
aumento de la dotación de infraestructura; a su vez los países más
desarrollados suelen tener mayor cantidad y mejor calidad de infraestructura.
Una mejora de la infraestructura aumenta la productividad total de los factores
mediante una reducción de costos de transacción, permitiendo así un uso más
eficiente del resto de los insumos productivos, aumentando la competitividad de
las empresas que operan en el país o la región. En forma complementaria, los
aportes de la geografía económica sugieren que las distancias entre la
producción y el destino final del producto (mercado o empresa) son claves para
definir la viabilidad y rentabilidad de un proyecto. En este sentido, la
carencia de infraestructura opera en el mismo sentido que un “incremento de la
distancia” al puerto, en la medida que determina la inviabilidad económica de
desarrollar emprendimientos productivos en zonas alejadas de los puertos, sobre
todo en aquellas actividades que son intensivas en transporte. Desde esta
óptica resulta relevante cuantificar los ahorros de costos de transporte que
tendrían lugar debido a la reconstrucción del ferrocarril en Uruguay. El
proyecto del ferrocarril y su impacto en la función de costos. Las estimaciones
sugieren que la renovación ferroviaria tendrá impactos relevantes en los costos
de transportes de las regiones más alejadas del puerto, lo que podría
potencialmente viabilizar actividades productivas que hoy no son rentables en
esa zona. Para el caso de la agricultura de secano, se estima que los ahorros
son significativos: el nuevo ferrocarril reducirá los costos de transporte en
el 100% de las regiones de los departamentos de Durazno, Tacuarembó, Rivera y
Flores. Más de dos tercios de las secciones censales (regiones) analizadas
experimentan algún tipo de ahorro al contemplar la posibilidad de transportar
la producción a través del ferrocarril en comparación con la alternativa actual
vía camión a los puertos de Montevideo o Nueva Palmira. Los ahorros alcanzan a
departamentos como Artigas, Salto, Paysandú, Soriano, Florida, Río Negro, Cerro
Largo y Treinta y Tres, además de los mencionados anteriormente. La producción
ubicada en los alrededores de Rivera capital experimenta una reducción de
costos de hasta 33 USD/ton. Este ahorro es equivalente a desplazar el puerto de
Montevideo 200 kilómetros hasta el centro del país (estimaciones realizadas con
costos de transporte de la zafra 2015/16).
1. Introducción
En el marco de la eventual
construcción de una segunda planta de celulosa de UPM en Uruguay en la zona del
Río Negro, en este documento se analizan algunos aspectos relevantes para
entender el impacto potencial que el nuevo ferrocarril podría tener en materia
de desarrollo económico, social y territorial. En primer lugar, se caracteriza
la situación socioeconómica de la zona centro y noreste del país. En segundo
lugar, se analizan los impactos económicos de desarrollar mejoras de
infraestructura, destacando su importancia en materia de competitividad
regional y sus impactos en la viabilidad económica de otras actividades
productivas en la zona de influencia del proyecto.
2. El centro y noreste del país:
una región rezagada.
La región Centro-Noreste muestra
los peores indicadores socioeconómicos del Uruguay. Esta región presenta además
una baja densidad de la red vial y una menor calidad de la misma, aspectos que
inciden en la ecuación de costos del sector productivo y constituyen barreras
relevantes para el desarrollo de emprendimientos en zonas alejadas de los
puertos. Un desarrollo territorial con equidad de oportunidades para los
habitantes de estas regiones requiere políticas públicas que promuevan la
descentralización y también inversión privada en proyectos que generen empleo y
corrijan el rezago relativo de esta zona respecto al resto del país. El Noreste
del país concentra, junto con Montevideo, la mayor cantidad de hogares por
debajo de la línea de la pobreza. De igual modo, presenta las menores tasas de
empleo y los peores registros en términos de años promedio de educación de la
población. Las anteriores dimensiones son combinadas en un índice elaborado por
la OPP (Índice de priorización socio territorial, Programa Uruguay Integra,
Observatorio Territorio Uruguay). Este indicador muestra que las secciones
censales ubicadas en este sector del país son las de mayor prioridad socio
territorial. Son además las secciones con peor desempeño relativo en términos
de satisfacción de necesidades básicas, educación y densidad de población.
Índice de priorización socio territorial (secciones censales). Fuente:
Observatorio Territorio Uruguay. OPP. Porcentaje de hogares por debajo de la
línea de pobreza por departamento en 2014 Fuente: INE (2015) En términos de
educación, si bien la tasa promedio de alfabetización a nivel nacional es
elevada, las variables educativas de acceso y nivel educativo reflejan una
fuerte heterogeneidad entre regiones. Esto tiene importantes implicancias en
términos de capital humano ya que la cantidad y calidad de años de educación
son determinantes de la capacidad y productividad de los trabajadores. En este
sentido, la 3 brecha educativa que existe ente los departamentos determina
también una brecha de ingreso entre ellos. En cuanto a los años de educación,
de acuerdo a los datos del Censo 2011, Rivera es el departamento con el
promedio más bajo del país con 7,7 años. Le siguen Cerro Largo, San José y
Tacuarembó con 7,8 años. En el otro extremo, Montevideo es el departamento con más
años de educación promedio, alcanzando 10,3 años. Años de educación promedio
por departamento y sección censal en 2011 (individuos de 18 años o más) Fuente:
en base a censo de población 2011 – INE Otra dimensión relevante es el análisis
de las Necesidades Básicas Insatisfechas. A nivel de subregiones, en los
departamentos del Centro-Norte entre el 42% y 50% de los hogares tiene al menos
una NBI, duplicando el registro promedio de departamentos como Montevideo y
Colonia. Otra forma complementaria de analizar esta problemática es midiendo la
cantidad de NBI por hogar, indicador que da cuenta de la gravedad y profundidad
de las carencias de los hogares. Los resultados muestran una realidad regional
similar. A modo de ejemplo, los hogares de Tacuarembó tienen 1,5 NBIs en
promedio, más del doble que los hogares de Montevideo o Colonia (0,6 y 0,8
respectivamente). Porcentaje de hogares por departamento con al menos una NBI
en 2011 Fuente: en base a censo de población 2011 – INE La situación de rezago
productivo y rezago socioeconómico tienden a reforzarse en la medida en que una
baja dotación de capital humano y físico conspira contra la competitividad de
la región. Esto configura una zona menos atractiva para el desarrollo de
actividades económicas, reduce las oportunidades de empleo y el ingreso de la
población residente en esas regiones, afectando los recursos disponibles para
invertir en educación y en infraestructura física.
3. Infraestructura vial
La red vial nacional consta de
8.773 kilómetros (año 2014) administrados por la Dirección Nacional de Vialidad
(DNV) del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). El 45% de esta red
corresponde a corredores internacionales y red primaria (alto tránsito y
mayores requerimientos de carga), mientras que la denominada red secundaria
abarca el 44% y la red terciaria el 11% del total. Corresponde aclarar que la
red de caminos total del país se complementa con unos 50.000 km de caminería
rural y red departamental, administrados por las Intendencias Municipales y por
privados. Respecto a la Red Vial Nacional, la zona sur, el este del país y el
litoral del país muestran una mayor densidad de rutas, en tanto que al norte 5
En cuanto a la calidad de la RVN, la región Centro-Noreste también presenta
deficiencias respecto al resto del país. En Cerro Largo, Durazno y Tacuarembó
el 93%, 66% y 69% de las rutas son de bitumen, imprimación reforzada o tosca,
materiales de menor resistencia al tránsito y a la erosión climática, lo que se
ubica por encima del promedio nacional (MTOP, 2014). Del total de kilómetros de
rutas de estos tres departamentos, sólo el 42% presenta un estado de
conservación buena o muy buena, por debajo del de la región al norte del Río
Negro (48%). Otra medida de conservación o calidad del pavimento es el estado
de confort. En este caso, el grupo de Durazno, Cerro Largo, Rivera y Tacuarembó
presenta casi un 70% de la RVN calificada en estado de confort regular o malo,
mientras que este indicador para el total del país se encuentra en 55%. Desde
la óptica del sector público, la calidad de la infraestructura es relevante ya
que la inversión vial mantiene una relación no lineal con el estado de
deterioro. Por tanto, a medida que la estructura vial se deteriora, la
inversión necesaria para regresarla a su estado óptimo crece en forma más que
proporcional. Desde la óptica del sector productivo, además de la densidad de
la red vial, la calidad es un factor determinante para la ubicación de
emprendimientos productivos en las cadenas de agronegocios ya que impacta en
variables como los costos de transporte, en los tiempos de abastecimiento y en
la estructura logística que requieren los proyectos productivos para compensar
las carencias de bienes públicos.
4. Infraestructura, crecimiento
económico y desarrollo local
La potencial construcción de una
planta de celulosa en el centro del país tiene una serie de prerrequisitos,
entre los que se destaca la readecuación de la infraestructura orientada a
mejorar la eficiencia de la red de transporte. La relación entre infraestructura
y crecimiento: teoría y evidencia internacional. La evaluación de las políticas
públicas sobre provisión óptima de servicios de infraestructura se realiza con
distintos marcos metodológicos según la instancia de evaluación. Tal como se
señala en OECD (2002), el enfoque general utilizado por los tomadores de
decisiones en la evaluación de la inversión de transporte es el análisis de
costo-beneficio (ACB). Este enfoque tiene la limitación de centrarse únicamente
en los beneficios de los usuarios directos del transporte. Esto implica que no
recoge correctamente los derrames que provoca la infraestructura sobre
dimensiones clave en la literatura de geografía económica y no tiene en cuenta
los impactos sobre las economías regionales, y por ende sobre su desarrollo
productivo. Pese a sus limitaciones, el enfoque ACB resulta adecuado para
comparar los costos y beneficios de dos proyectos alternativos de
infraestructura en una región dada, una vez que ya se definió la conveniencia
de proveer un servicio en esa locación. Es por este motivo que las políticas
públicas se han apoyado en otros marcos conceptuales y en otros enfoques
empíricos al momento de definir la estructura óptima de redes de
infraestructura de transporte. Por su parte, la teoría económica sugiere que
las inversiones en infraestructura tienen efectos positivos sobre el
crecimiento y el desarrollo económico. Los hechos estilizados parecen sustentar
las hipótesis teóricas: los procesos de crecimiento económico han estado
acompañados por un aumento de la dotación de infraestructura y los países más
desarrollados suelen tener mayor cantidad y mejor calidad de infraestructura.
Sin embargo, desde el punto de vista de las políticas públicas, varias
preguntas emergen al momento de definir la provisión óptima de infraestructura
de transporte. En primer lugar, cabe preguntarse en qué medida existe una
relación causal desde la infraestructura hacia el crecimiento, y no al revés.
En segundo lugar, en caso de existir una relación causal, interesa cuantificar cuál
es el impacto de la infraestructura sobre la productividad, la eficiencia y,
por último, el crecimiento. En tercer lugar, es de interés analizar los efectos
distributivos de la infraestructura: a priori, podría afirmarse que una mayor
densidad de la infraestructura de transporte mejora el acceso de las áreas
rurales a la economía de mercado, promoviendo así un aumento de los ingresos y
una disminución de la brecha de ingresos respecto a las ciudades. 6
Conceptualmente, la infraestructura puede afectar el crecimiento a través de
dos canales: (i) efectos directos, debido a la contribución del sector a la
formación del PIB y como un demandante de insumos producidos por otros
sectores; y (ii) efectos indirectos, debido a que aumenta la productividad
total de los factores mediante la reducción de costos de transacción,
permitiendo así un uso más eficiente del resto de los insumos productivos que
implica un aumento de la competitividad del país o la región. En el marco de
los estudios realizados para la Estrategia de Infraestructura del BID,
Serebrisky (2014) sostiene que una apropiada dotación y administración de
servicios de infraestructura viabiliza el desarrollo económico, genera
crecimiento, aumenta la competitividad, la productividad, e impulsa la inserción
internacional de las economías, ayudando al mismo tiempo a la cohesión
territorial y promoviendo la inclusión social y una mejor calidad de vida.
Gráfico 1 Fuente: Serebrisky (2014) Por su parte, Calderón y Servén (2014)
realizan una reseña de los principales antecedentes empíricos a nivel
internacional y concluyen que en general la literatura encuentra efectos
positivos de la provisión de infraestructura sobre el crecimiento y en algunos
casos también sobre la equidad distributiva. De todas maneras, los autores
señalan que los mecanismos precisos a través de los cuales se acumulan estos
efectos y su impacto total sobre el bienestar social permanecen aún
inexplorados. El enfoque de la geografía económica. Desde el punto de vista de
la geografía económica, las distancias entre la producción y el destino final
del producto (mercado o empresa) son claves para definir la viabilidad y
rentabilidad de un proyecto. Por este motivo, la función de costos de
transporte condiciona la ubicación espacial de los emprendimientos económicos
en un país. Las mejoras en infraestructura son pasibles de generar cambios en
los tejidos productivos a nivel departamental, expandiendo la frontera agrícola
y productiva, derramando sobre otras producciones y generando nuevas oportunidades
para la población. La construcción de una planta de celulosa en el centro del
país constituye una oportunidad para mejorar la infraestructura ferroviaria del
país, ya que asegura un volumen de carga significativo que implica
prácticamente triplicar la carga que soporta la totalidad de la red ferroviaria
de Uruguay en la actualidad. El enfoque de la geografía económica sostiene que
la función de costos tienen un impacto relevante sobre la ubicación espacial de
la producción, y por tanto, del desarrollo económico local. En el documento
“Reshaping economic geography” el Banco Mundial (2009) señala que las economías
regionales muestran un buen desempeño cuando promueven transformaciones a lo
largo de las tres dimensiones relevantes de la geografía económica. Estas son:
(i) mayor densidad a medida que crecen las ciudades; (ii) mejoras de
infraestructura que “acortan” las distancias y permiten mejorar la conexión de
trabajadores y empresas a los núcleos de mayor densidad poblacional; (iii)
menos divisiones a medida que las naciones reducen sus fronteras económicas e
ingresan a los mercados mundiales para aprovechar la escala y el comercio de
productos especializados. El informe concluye que las transformaciones en
términos de densidad, distancia y división son esenciales para el desarrollo y
deben ser alentados. El Banco Mundial sostiene que las políticas públicas
pueden redefinir la geografía económica con el objetivo de lograr un
crecimiento balanceado en términos territoriales e inclusivo en términos
sociales. Tal como se analizó anteriormente, la región Centro-Noreste tiene una
de las peores dotaciones de infraestructura vial del país. En este sentido, la
carencia de infraestructura opera en el mismo sentido 7 que un “incremento de
la distancia” al puerto, en la medida que determina la inviabilidad económica
de desarrollar emprendimientos productivos en zonas alejadas de los puertos.
Podría afirmarse que este efecto opera en detrimento del desarrollo productivo
regional y limita las oportunidades para los habitantes de estas regiones,
quienes a su vez presentan los peores indicadores socioeconómicos del país.
Serebrisky (2014) argumenta además que la infraestructura ha contribuido a
reducir la desigualdad en América Latina a través de diversos canales. En primer
lugar incrementa el acceso a los servicios de infraestructura en el entendido
que los hogares que reciben acceso suelen ser más pobres que aquellos que ya
cuentan con los servicios básicos. Por otra parte, la infraestructura genera
empleo directo (en su fase de construcción) e indirecto en la medida que
promueve la localización de actividades productivas relacionadas a las mejoras
en eficiencia y competitividad. En esta misma línea, los antecedentes
internacionales sugieren que reducciones de costos de transporte que aparecen
como insignificantes pueden tener efectos económicos significativos sobre la
ubicación espacial de emprendimientos productivos. A modo de ejemplo, Mesquita
Moreira (2012) demuestra que las reducciones en el costo de transporte aumentan
sensiblemente las exportaciones: en Chile una reducción del 1% en los costos de
transporte permitiría incrementar las exportaciones de las regiones más
alejadas entre 4% y 5%, mientras que en Colombia una disminución del 10% en los
costos de transporte aumentaría las exportaciones en un 5% - 7%. En el caso del
Estado de Chiapas (México) una reducción de costos de 6% podrían impulsar las
exportaciones hasta 20%, mientras que en el caso de Perú reducciones de costos de
transporte de 15%-40% impulsarían las exportaciones 10%-23% (dependiendo de la
región). En el siguiente mapa, el autor analiza las funciones de
distribución espacial de las exportaciones y los costos de exportación, con el
objetivo de ilustrar el efecto de los costos en el desempeño exportador y en la
ubicación espacial de los emprendimientos productivos. Distribución espacial de
costos de transporte y exportaciones Fuente: Mesquita Moreira (2012) Función de
costos comparada: evidencia internacional. Movilizar un volumen importante de
cargas por trayectos largos es la principal ventaja competitiva del modo
ferroviario (Rodrigue, 2017). En términos generales, el tren es más eficiente
que el transporte carretero, aunque su principal desventaja radica en la falta
de flexibilidad dado que las cargas fluyen desde y hacia diversos puntos,
mientras que las vías y terminales ferroviarias son puntos geográficos fijos.
Desde el punto de vista económico, la inversión inicial en el transporte
ferroviario es mayor debido a los costos de la infraestructura y del material
rodante, aunque también tienen mayor vida útil. También existen diferencias
significativas en la eficiencia del combustible: transportar una tonelada por camión requiere un consumo
de combustible que en promedio es entre 3 y 4 veces superior. Según FHA
(1995), para algunas combinaciones específicas de carga/distancia, el tren
puede ser hasta 9 veces más eficiente que el transporte carretero. 8 El
transporte ferroviario presenta economías de escala en comparación con el
transporte carretero. Si bien este último resulta más eficiente para distancias
cortas en virtud de los menores costos fijos que apareja, el ferrocarril se
torna más atractivo a medida que las distancias aumentan. El siguiente gráfico
ilustra en forma simplificada la relación costo-distancia entre tres modos de
transportes. Funciones de costo de transporte de distintas modalidades
(ilustración simplificada) Fuente: en base a Rodrigue (2017). Un análisis de costos presentado en
Brown y Hatch (2002) muestra que el transporte carretero en Estados Unidos
tenía un costo medio de 5 centavos por milla/km (0,031 USD/ton/km), casi el
doble que el costo del transporte ferroviario que ascendía a 2,7 centavos por
milla/km (0,017 USD/ton/km). Cabe aclarar que los costos puntuales no
son relevantes para el caso uruguayo en la actualidad dado que este estudio es
del año 2002, con
precios del petróleo sustantivamente inferiores, aunque sí es relevante el
hecho de que los costos de transporte por ferrocarril eran en promedio 45%
inferiores al transporte por carretera. Además de los costos de operaciones,
otros factores inciden en la elección modal. Estudios realizados para Estados
Unidos y Europa concluyen que el modo óptimo depende de variables como el tipo
de carga, existencia y eficiencia de las terminales, volumen de cargas, costos
de manipuleo, flexibilidad del sistema, tiempos de respuesta y de los precios
de los combustibles (por más información sobre este tema, ver U.S. Department
of Energy (2013). A modo de ejemplo, en general la modalidad vial (camión)
resulta superior para movimientos de cargas livianas, servicios puerta a
puerta, con alta visibilidad (capacidad de monitorear el envío) y velocidad.
Por su parte, el ferrocarril resulta más atractivo en servicios terminal a
terminal, cargas pesadas y con menores requerimientos de velocidad.
Infraestructura ferroviaria e impacto en la función de costos en Uruguay. La reconstrucción de la vía
férrea desde Paso de los Toros hasta Montevideo operaría como un complemento de
las obras impulsadas en los últimos años y mejorarían sustancialmente la
conectividad norte-sur. En particular, esta obra es esencial para
recuperar la eficiencia y la competitividad de la red ferroviaria, potenciando
obras como la reparación del tramo Rivera-Pintado y la rehabilitación del tramo
Piedra Sola-Salto Grande financiada con fondos del FOCEM. Además de los ahorros
en materia de costos de transporte, otro derrame positivo del proyecto es que
mejorará la eficiencia y competitividad del sistema de puertos y de las
exportaciones de Uruguay. En efecto, el proyecto requiere profundizar el
dragado del Puerto de Montevideo, lo que permitiría entre otras cosas que los
buques graneleros que actualmente no puede completar su carga en Nueva Palmira
9 debido a la menor profundidad del canal de acceso, podrán completar su carga
en el puerto de Montevideo en lugar de tener que recurrir a puertos del sur de
Brasil. Buques de mayor escala reducen el costo de transporte por tonelada,
mejorando la competitividad de las exportaciones. Si bien este aspecto
constituye un derrame relevante del proyecto, cuantificar su impacto económico
excede los objetivos de este trabajo. A efectos de cuantificar los impactos
directos se estiman los ahorros de costos de transporte comparando la situación
actual de transporte por camión (sin proyecto) con la alternativa de transporte
ferroviario (con proyecto). En primer lugar, con el objetivo de analizar los
costos de transporte actuales en la zona de interés, se miden las distancias
entre las distintas localidades donde se aloja la producción y el destino final
hipotético para esa actividad Los resultados sugieren que la renovación ferroviaria tendrá impactos
relevantes en los costos de transportes de las regiones más alejadas del puerto,
Rivera capital experimenta una
reducción de costos de hasta 33 USD/ton, un ahorro que genera el mismo
efecto que desplazar el puerto de Montevideo 200 kilómetros hacia el norte
(estimaciones realizadas con costos de transporte de la zafra 2015/16). Las
estimaciones se realizaron siguiendo el siguiente procedimiento. Para el
cálculo de costos actuales (situación sin proyecto de infraestructura) se
computó en primer lugar la ruta óptima desde cada región hasta el puerto más
cercano por vía carretera (Montevideo o Nueva Palmira).Se utilizaron las
tarifas vigentes de transporte de soja vigente para la Zafra 2015/16 (USD/ton 39 para 270 km y 60
USD/ton para 500 km). Corresponde aclarar que se trata de precios de
referencia y que pueden existir diferencias entre los mismos y los precios que
finalmente pagan los productores dependiendo de variables como el volumen
operado y las condiciones climáticas y logísticas de cada zafra. Para el
cálculo “con proyecto” se calcula un flete por camión desde cada región hasta
el punto de carga más cercano en torno a la vía férrea Rivera-Montevideo, asumiendo que existen los
siguientes puntos de acopio y carga que permiten recibir los granos y volcarlos
al sistema ferroviario: Rivera, Tacuarembó, Paso de los Toros, Durazno,
Goñi y Florida.
lo que podría potencialmente viabilizar actividades productivas que hoy no son
rentables en esa zona. Para el caso de la agricultura de secano, se estima que
los ahorros en transporte son significativos: más de dos tercios de las
secciones censales (regiones) analizadas experimentan algún tipo de ahorro al
contemplar la posibilidad de transportar la producción a través de la vía
férrea en comparación con la alternativa actual vía camión a los puertos de
Montevideo o Nueva Palmira. La producción ubicada en la región alrededor de
Para el
caso del tren, se asumió una tarifa de 12 USD/ton por el flete desde el Río
Negro hasta el Puerto de Montevideo (y su equivalente lineal de 0,045
USD/ton-km según el tramo de vía férrea que se utilice) lo que equivale
al 30% del flete por camión para ese mismo trayecto en la zafra de soja 2015/16
y en torno al 50% del costo de transporte de la madera en rolo para una
distancia similar. En todos los casos las alternativas comparadas fueron la
ruta óptima antes de las mejoras en infraestructura y la ruta óptima después de
las mejoras. La tarifa utilizada para el transporte ferroviario se estimó a
partir de dos elementos: (i) las tarifas del transporte ferroviario en la
actualidad (2015) y (ii) una corrección asumiendo mayores niveles de eficiencia
de las operaciones del nuevo ferrocarril. De acuerdo a información publicada
por el Observatorio del MTOP, las tarifas medias para el transporte ferroviario en 2015 eran de
USD/ton 12 para una distancia media de 170 km (0,07 USD/ton-km)1 . Por
otra parte, un estudio del Banco Mundial del año 2005 (Eficiencia en
Infraestructura Productiva y Provis 10 de operaciones del orden del 38%
respecto a las tarifas de AFE vigentes en 2005 (0,021 USD/ton-km vs 0,034
USD/ton-km, página 60). El análisis del Banco Mundial fue realizado para un
escenario hipotético en el que AFE captaba un tráfico incremental de 2 millones
de toneladas madera y realizaba inversiones en la infraestructura ferroviaria
que le permitían mejorar sus estándares de operaciones, reducía los tiempos de
viaje, reducía los desplazamientos de carga y reducía los descarrilamientos. Un
ahorro de esa magnitud aplicado sobre las tarifas vigentes en 2015 determina
una “tarifa eficiente” en torno a 0,045 USD/ton-km. La aplicación de esta tarifa en forma líneal arroja
un costo de USD/ton 12 para los 270 kilómetros que separan a Paso de los Toros
de Montevideo. Cabe esperar además que la tarifa por ton-km para
distancias mayores (Rivera-Montevideo) sea incluso inferior. Como se desprende
de las líneas anteriores, el análisis de ahorros está sujeto a una serie de
supuestos no triviales, cuya confirmación definitiva dependerá de la
configuración, los equipos y los costos de operaciones del nuevo ferrocarril.
En cualquier caso, cabe destacar que las tarifas actuales de AFE ya implican un ahorro de costos
significativo respecto a la alternativa de transporte carretero. Un
ferrocarril moderno con mejores estándares de operaciones podría determinar
ahorros superiores y transformarse en un modo de transportes elegible en la
medida que cumpla con estándares de servicio mínimos que demandan los usuarios
finales. Reducción de costos por sección censal según Departamento – Dólares
por tonelada de soja Fuente: Estimaciones propias Se analizaron los costos para
un total de 120 regiones (secciones censales), seleccionando una localidad
representativa dentro de cada una de ellas para computar la distancia. Estas
secciones comprenden todos los departamentos al norte del Río Negro, mientras
que al sur se analizan los casos de las regiones ubicadas en el entorno del
ramal ferroviario Rivera-Montevideo: Flores, Florida, Durazno, Cerro Largo y
Treinta y Tres. Si bien la agricultura no es la actividad predominante en
algunas de estas zonas, ello puede deberse en parte a que actualmente la
distancia al puerto más cercano determina una alta incidencia del flete en los
costos totales, afectando la rentabilidad del cultivo en comparación con otras
regiones más cercanas a los puertos. Este ejercicio es de particular interés en
la zafra 2015/16, ya que la caída del precio internacional de la soja determinó
una caída del área sembrada del orden de 300.000 hectáreas (15%- 20% del
total). Esta caída del área sembrada se explica en buena medida por la
retracción de la siembra en las llamadas “tierras marginales” de las región
Centro-Norte, donde la productividad de los suelos no es suficiente para
compensar la mayor incidencia del flete en la ecuación de ingresos del cultivo
luego de la caída de precios. De las 120 secciones censales estudiadas, más de
dos tercios (84) experimentan algún tipo de reducción de costos al contemplar
la posibilidad de transportar la producción a través de la vía férrea en 11
comparación con la alternativa actual vía camión a los puertos de Montevideo o
Nueva Palmira. La vía férrea reduce los costos de la producción en el 100% de
las regiones de los departamentos de Durazno, Tacuarembó, Rivera y Flores.
Además de estos, una porción importante de los departamento del Litoral
(Artigas, Salto y en menor medida Paysandú y Rio Negro) experimentarían ahorros
en sus costos de transporte en relación a su ruta óptima (a través de Nueva
Palmira). Adicionalmente algunas secciones de Cerro Largo, Treinta y Tres y
Florida también obtienen mejoras por utilizar el tren hasta Montevideo. Esto
confirma que, como indican los antecedentes directos de este estudio, las
mejoras en infraestructura son pasibles de generar cambios en los tejidos
productivos a nivel departamental, expandiendo la frontera agrícola y
productiva, derramando sobre otras producciones y generando nuevas
oportunidades para la población. El análisis de las magnitudes de ahorro indica
que Rivera es el
departamento que más ahorra con la posibilidad de usar el tren, con un ahorro
promedio de 24 USD/ton y un ahorro máximo de más de 33 USD/ton. Esto
implica acortar la distancia a Montevideo en promedio unos 120 kilómetros. Para
el caso del ahorro máximo (ciudad de Rivera y aledaños) el ahorro de costos es
equivalente a acortar las distancias en más de 200 kilómetros. En otras palabras,
el ahorro es equivalente a desplazar el puerto de Montevideo hasta la ciudad de
Durazno. Este ahorro de costos tiene también un efecto potencial sobre la
producción del sur de Brasil. En este sentido, las mejoras en la red
ferroviaria y la posibilidad de “acercar” el puerto a la zona norte del país
podría ser una vía de salida para la producción del sur de Brasil. Para los
casos de Durazno, Salto y Tacuarembó, el ahorro también es significativo,
implicando un acortamiento promedio de 30 km, 60 km y 90 km respectivamente en
la distancia a Montevideo. Ahorro de costos de transporte estimado por tonelada
de granos (en USD) Fuente: Estimaciones propias Otros departamentos tienen
ahorros promedio menores (entre 5 USD/ton y 10 USD/ton) aunque en su interior existen
algunas secciones que mejoran sustancialmente sus costos. Por ejemplo, la zona
este de Flores ahorra 10 dólares por tonelada respecto a la alternativa de
llevar la producción al puerto de Nueva Palmira (a tan sólo 180 km). La zona de
Tambores en Paysandú también tiene un ahorro sustancial (17,6 dólares por
tonelada) lo que implica 70 kilómetros menos de transporte en el esquema
actual. Florida también experimenta ahorros, a pesar de su cercanía a
Montevideo. De hecho, la 12 infraestructura ferroviaria y la posibilidad de
acoplarse en la ciudad de Florida generan ahorros que para algunas zonas
ascienden a casi 17 dólares por tonelada transportada. Resumen de ahorros de
costos para la producción de granos por infraestructura (USD/ton), por
departamento Fuente: Estimaciones propias Cabe preguntarse además en qué medida
estos ahorros tienen un impacto sustantivo en las decisiones de producción de
los agricultores. Tal como se mencionó anteriormente, la caída en el precio
internacional de la soja determinó una caída del área de siembra, explicada por
la retracción en las tierras marginales. Más precisamente, ante el nuevo
esquema de precios, la productividad de estos suelos no compensa los costos de
producción, en particular los costos de fletes que son crecientes con la
distancia al puerto. A modo de ejemplo, en el siguiente cuadro se expone el
resultado esperado en condiciones normales para un agricultor de la zona Centro
del país que arrienda la tierra al precio de mercado vigente hasta la zafra
anterior (500 kg de soja por hectárea para esta zona). Dada la estructura de
costos, a los precios actuales de la soja, el agricultor obtendría un resultado
esperado (luego de renta) de USD 80 por hectárea, resultado poco atractivo en
comparación con actividades menos riesgosas como la ganadería e insuficiente
para compensar la incertidumbre climática propia del cultivo (una merma apenas
superior al 13% en el rendimiento del cultivo arrojaría resultado negativo). La
provisión de infraestructura ferroviaria implicaría un ahorro de USD 20 por
tonelada para la zona Centro, dando lugar a una mejora en el resultado final
del cultivo de USD 38 por hectárea. Esto implica un aumento de 45% en el
resultado esperado y una reducción del punto de equilibrio del cultivo, lo que
implica una mejor cobertura ante shocks climáticos2 . En definitiva, los
ahorros de costos en esta zona del país determinan una mejora sustantiva de la
rentabilidad para la producción agrícola, posiblemente insuficiente para evitar
una caída del área en todo el país, pero de una magnitud relevante para evitar
la retracción de la frontera agrícola en algunas zonas del país más
beneficiadas por la renovación de la infraestructura ferroviaria. 2 A efectos
simplificadores, el análisis de impacto se realizó sobre la rentabilidad del
explotador asumiendo que en los hechos se apropia del ahorro del flete. En la
práctica, el costo del flete es un determinante de la renta de la tierra por lo
que se distribuye entre el explotador y el propietario. En caso de una apropiación
100% por parte del propietario, el ejercicio de simulación es igualmente
válido: la rentabilidad esperada del explotador para la zafra 2015/16 determina
que sea inviable pagar rentas de 500 kg de soja en la zona centro; en otras
palabras, la renta que ofrece la agricultura ya no es competitiva y por eso las
tierras retornan al esquema de producción ganadero. Un ahorro de costos que se
transfiera 100% a la renta de la tierra es significativo para el propietario.
Cabe destacar que las rentas para producción ganadera se ubican en el entorno
de USD 80 por hectárea en esta región del país, por lo que un aumento de la
renta de USD 38 por hectárea derivaría en un aumento significativo de la renta
en relación con las rentas ganaderas vigentes. 13 Impacto del ahorro de costos
en la rentabilidad de la producción de grano Este ejercicio presentado
anteriormente no pretende ser concluyente en cuanto a la conveniencia de la
inversión pública en infraestructura ferroviaria, sino que busca únicamente
cuantificar cómo se materializan en un caso concreto los principios detrás de
la geografía económica. Esta dimensión debería ser una más de las variables
relevantes al momento de evaluar la conveniencia de esta obra de
infraestructura desde la óptica del bienestar general. Por otra parte, dadas
las limitaciones de información, el análisis se realizó únicamente para el caso
de la soja, pero sus conclusiones son extrapolables a otras actividades
intensivas en transporte. 14
5.
Referencias
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